Historie und Entstehung der Honda Dominator

Die Geschichte der Honda Dominator beginnt 1972 mit der XL250,der ersten richtigen Enduro von Honda (abgesehen von Scrambler-Versionen früherer Straßenmodelle).

1976 wurde der Hubraum auf 350ccm vergrößert:

1979 wurde die XL350 durch die XL500S ersetzt, die bis 1981 gebaut wurde:

Im Jahr 1982 kam die legendäre XL500R auf den Markt. Die XL500R war zusammen mit der XT500 von Yamaha die erfolgreichste Enduro Ihrer Zeit. Von der Zuverlässigkeit des Motorrades zeugen auch heute noch zahlreiche fahrbereite Exemplare:

Kurze Zeit später wurde die Baureihe durch die größere Schwester XL600R erweitert:

1985 wurde das Design der XL-Modelle geändert, außerdem kam wieder eine Version mit 350ccm auf den Markt:

Ab 1985 gab es den sportlichen Ableger der XL-Serie die XR500, die 1986 durch die XR600 ersetzt wurde:

Der Motor der XL500R wurde 1985 auch in ein Straßenmotorrad eingebaut, der XBR500:

Im Jahr 1986 erschien, dem damaligen Trend folgend die Paris-Dakar Version XL600LM:

Ab 1988 erhöhte Honda den Hubraum des Motors auf 650ccm und erneuerte die gesamte Modellpalette. Der Beiname Dominator auf dem Tank wirkte großspurig, hatte aber, wie sich später herausstellen sollte, durchaus seine Berechtigung. In zahlreichen Vergleichstests der Fachpresse landete die NX 650,so die nüchterne Typenbezeichnung, ganz weit vorn. Unspektakulär geriet auch die Optik der ersten Modelle. Mit ihrer einfarbigen Lackierung war die Dominator zwar kein Hingucker,aber in Sachen schlichter Schönheit den heutigen Bunt Papageien doch um Längen voraus, wie böse Zungen lästern. Mit der zunächst schlanken Verkleidung, dem tiefen Frontkotflügel und den hochgezogenen Auspuffrohren mutete die NX auf den ersten Blick wie ein Funbike an. Trotz des wenig crossigen Outfits verfügte die Dominator über vernünftige Überlandeigenschaften, nicht zuletzt dank des einfachen Handlings und der erträglich hohen Sitzposition. Die ersten beiden Modelljahre 88 und 89 blieben noch unverändert auf dem deutschen Markt. Erkennbar sind die ersten Domis an der Edelstahl-Auspuffanlage und am Kickstarter:

Für 1990 trug Honda dann den verschärften Abgas und Geräuschvorschriften Rechnung: Das Sekundär Luft- System, das schon seit ,88 die für die Schweiz produzierten Maschinen auszeichnete, kam nun auch hierzulande verkauften Motorrädern zugute. Passend dazu mußte die Abstimmung der Vergaser verändert werden. Auch die Bremsen kamen um eine Überarbeitung nicht herum: Weil die Beläge zu schnell verschlissen und die Scheiben zu Rissen neigte, ersetzte der Hersteller die geschlitzten Bremsscheiben durch gelochte. Das hintere Federbein wurde, wohl aus Spargründen, seiner Zugstufenverstellung beraubt. Ebenfalls entfielen die Schmienippel an den Umlenkhebeln, worüber sich wohl nur die Werkstätten freuen. Die Auspuffanlage wurde aus schwarz lackiertem Stahl hergestellt, was zwar der Optik schadete, nicht jedoch der Dauerhalbarkeit. Der Kickstarter fiel ebenfalls dem berüchtigten Rotstift zum Opfer, nicht immer zum Vorteil der teils wüstenerprobten Kundschaft. Speziell nach längeren Standzeiten wünschten sich viele die ansonsten so verfluchte Starthilfe wieder ans Bike. 1991 mußte Honda aufgrund neuerlich verschärfter Vorschriften Auspuffanlage und Vergaserbedüsung abermals modifizieren. Die Folge: Der Motor leistete nur noch 44 statt 45 Pferdestärken. Im Fahrbetrieb machte sich der Verlust freilich nicht bemerkbar: