Die Domi FAQs (Frequently Asked Questions)

Aus Honda NX 650 Dominator Wiki
Version vom 7. März 2019, 21:24 Uhr von Steffen (Diskussion | Beiträge) (Eine Liste an häufig gestellten Fragen zur Domi und deren Antworten)
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Diese FAQ-Liste wurde erstellt von unserem Forumsmitglied TB+.

Wenn die Domi öfters mal im Leerlauf ausgeht

Vorbemerkungen

  1. Hier geht es um das "Plop und Aus" an der Ampel oder sonst wo bei sonst ganz manierlichen Verhalten des Motors. Läuft der Motor unrund und hat einen grundsätzlich schlechten Leerlauf, ist sowieso das volle Programm angesagt (Diagnose + Wartung).
  2. Großvolumige Einzylinder mit relativ geringer Schwungmasse sind sehr sensibel auf die richtige Einstellung des Leerlaufes.
  3. Aus eigener Erfahrung vermag ich zu sagen, dass sich manche Domis (meine z.B.) wie Zicken aufführen. Wochenlang stabiler Leerlauf und dann ständig "Plop und Aus" mit anschließend wieder unauffälliger Phase.

Obligatorische Checkliste

  • Ventilspiel korrekt
  • Zündkerze ok, Elektrodenabstand ok
  • Luftfilter sauber
  • Leerlaufgemisch-Einstellschraube 1 ½ Umdrehungen raus
  • Korrekte Standgas-Drehzahl durch Anschlagschraube (ca. 1200 U/Min)
  • Motor mechanisch gesund (Kompression)

Einstellung Leerlaufgemischschraube

Die Schraube unter dem Vergaser regelt den Spritzufluss im Leerlaufsystem. Rausdrehen >>fetter, Reindrehen >> magerer. Standard: Schraube mit Gefühl bis Anschlag drehen, dann 1,5 Umdrehungen raus. Im Winter ggf. ¼ Umdrehung weiter raus, im Sommer ggf. ¼ Umdrehung rein. Bei längerem Aufenthalt am Meer ¼ raus, im Gebirge ¼ rein.

Sind oben genannte Voraussetzungen erfüllt und immer noch "plop", dann weiter:

  • Vergaser verdreckt/verharzt, möglich nach sehr langer Standzeit >> Ausblasen, Ultraschall
  • Gemischabmagerung durch undichte Krümmer (das sollte man hören)
  • Gemischabmagerung durch undichten Ansaugstutzen.

Prüfung: Starthilfespray oder Bremsenreiniger bei laufendem Motor in den Bereich des Ansaugstutzens sprühen. Geht die Drehzahl hoch, ist was undicht. Generell knallt die Domi bei Gemischabmagerung im Schiebebetrieb.

Weitere Ursachen

Keine Anpassung des Leerlaufsystems bei K&N Filter oder Zubehör-Auspuff. Ältere RD02 sind diesbezüglich nicht so empfindlich wie die jüngeren RD08. Alle anderen Störungsquellen, etwa gammelige Elektrik, spürt man in allen Drehzahlbereichen.


Meine Domi knallt beim Abtouren (im Schiebbetrieb) aus dem Auspuff

Das ist immer ein Zeichen für zu mageres Leerlaufgemisch:

  • Krümmerdichtung am Zylinderkopf defekt
  • Nebenluft am Vergaseransaugstutzen
  • Leerlaufgemisch-Schraube zu weit eingedreht (Standard 1 ½ Umdrehung raus)
  • Vergaser verdreckt
  • Kopfdichtung hinüber


Ist meine CDI defekt?

Kommt schon mal vor, begünstigt durch unsachgemäße Befestigung und Störungen in den zuführenden bzw. abgehenden Kabeln.

Indizien

  • Periodische Störungen (Zündaussetzer)
  • Totalausfall mit anschließendem Wiederanspringen.

Geht bei Zündaussetzern der Drehzahlmesser auf 0, könnte dies ein ernster Hinweis für eine schadhafte CDI sein.

Prüfung

Durchmessen, ggf. am Anschluss-Stecker im Leerlauf wackeln, da sehr oft die Lötungen im Gehäuseeingang kalt oder getrennt sind. Reparatur möglich, Originalpreis von Honda jenseits von Gut und Böse, im Zubehör ca. 150 Euro.


Ich komme auf meiner Domi nicht mit den Füssen auf den Boden

Beileid, du gehörst zu den Personen unter 1.70 m aber auch Du darfst Domi fahren.

  • Man kann die Gabel nach oben durchschieben, dazu gibt es an den Standrohren Markierungen
  • Die Vorspannung am hinteren Federbein kann zurückgenommen werden, unkritisch bei hauptsächlich Strasse und leichtem Geländebetrieb. Dazu muss allerdings der Seitenständer um ca. 5 cm gekürzt werden
  • Die Sitzbank kann durch einen Fachbetrieb abgepolstert werden

Damit kommen auch Personen um die 1.60 m zurecht.


Meine Domi ruckelt bei gleicher Gasgriffstellung (Konstantfahrruckeln)

Wie bei allen anderen Motorrädern auch, das volle Inspektionsprogramm. Zusätzlich typisch Dominator:

  • Vergasermembran rissig (Teil 13)
  • Aircut-Ventil defekt (Teil 9)
  • CDI defekt


Ich krieg meine Vorderbremse nicht entlüftet

Seltsamerweise typisch Dominator, obwohl keine besondere Bremse verbaut ist. Klassische Methode, also oben Bremsflüssigkeit einfüllen und unten entlüften funktioniert manchmal aber oft bleibt ein weicher Druckpunkt, der auf Restluft im System schließen lässt.

Lösungsvorschlag

Mit einer Spritze die Bremsflüssigkeit durch den Entlüftungsnippel unten eindrücken. Darauf achten, dass im Behälter oben nichts überläuft. Oft befindet sich in der Bremsleitung ein "Luftnest" an der obersten Stelle, d.h. der Handbremszylinder liegt unter dieser Stelle. Dann die Domi so positionieren, das die Gabel ausfedert und die Bremsleitung nach unten zieht (Haupt- oder Montageständer). Alter Kradmeldertrick: Lenker nach links einschlagen, dadurch befindet sich der Handbremszylinder an der höchsten Stelle. Bremsgriff fest ziehen und mit Gurt am Lenker fixieren. Dadurch bleibt eine kleine Bohrung im Handbremszylinder offen, durch die über Nacht kleinste Luftbläschen nach oben in den Bremsflüssigkeitsbehälter entweichen können.


Meine Bremsen schleifen

Das liegt daran, dass die Bremskolben im Bremszylinder (vorne oder hinten) schwergängig sind. Hauptursache: Winterbetrieb oder hohe KM-Leistung. Oft genügt es, die Bremszylinder im Bremssattel mit Bremsenreiniger zu reinigen. Dazu ist schon etwas Erfahrung im Umgang mit Bremssystemen angesagt:

  • Beläge entfernen, Bremssattel lösen. Achtung: die Bremsleitung darf nicht auf Zug belastet werden.
  • Bremshebel betätigen, darauf achten, dass oben genüg Flüssigkeit im Behälter vorhanden ist. Das hat zur Folge, dass die Bremskolben aus ihren Führungen kommen. Hinten ist das einer, vorne sind das zwei, wovon einer erfahrungsgemäß keine Lust hat, sich zu bewegen. In dem Fall muss man den bewegungsfreudigen Kolben mit einer Zange fixieren bis beide Kolben auf gleicher Höhe rausgekommen sind. Ungefähr abschätzen, wie weit die Kolben raus dürfen. Kommen sie ganz raus, ist es erstens eine Sauerei mit Bremsflüssigkeit (DOT 4) und zweitens ein etwas größerer Akt, das Ganze wieder zu entlüften. Nun die Bremskolben außen mit einem Lappen säubern.
  • Sind Rostpickel an den Kolben sichtbar, ist das definitiv Schrott
  • Kolben wieder reindrücken. Das kann, muss aber nicht leicht gehen. Klemmen die Kolben immer noch, müssen sie raus.
    Wie gehabt, Kolben durch Betätigen des Bremshebels rausdrücken, ggf. den einen Kolben mit der Zange fixieren bis sich beide rausziehen lassen. Kolben mit Chrompolitur bearbeiten. Macken und Rostpickel nicht ignorieren, das ist Schrott. Glänzende Kolben wieder reindrücken und die Anlage entlüften. Das genügt in den meisten Fällen.

Wenn man sich in der Materie auskennt und es genau machen will, dann folgende Vorgehensweise:

  • Kolben ausbauen (s.o.)
  • Dichtungen (2 Dichtringe je Kolben) ausbauen
  • Fläche zwischen ersten und zweiten Dichtring mit 600er Schleifpapier vom Oxyd entfernen
  • Die Nut vom innersten Dichtring mit einer angespitzten 90Grad abgewinkelten Fahrradspeiche sauber kratzen. Dort ist in den hartnäckigen Fällen immer ein Oxyd, was dazu führt, dass der Dichtring enger wird und der Kolben dadurch eingeengt wird.
  • Neue Dichtringe, diese mit Bremsflüssigkeit benetzen
  • Alles zusammenbauen und entlüften


Ich krieg meine Bremsbeläge nicht raus

Das liegt daran, dass diese beiden Bolzen, welche die Beläge sichern, gnadenlos fest sind. Hätten der Vorbesitzer oder Du(!) die Bolzen mit Keramikpaste oder Kupferpaste eingesetzt, wäre das hier kein Thema in den FAQs.

Ausgangslage

Der 5er Imbus ist durchgenudelt.

Lösung

  • 5er Imbus-Nuss aus einem Qualitätswerkzeugkasten besorgen. Die Nuss mit einem Hammer in die Schraube einschlagen. Den Bereich des Gewindes mit einem Gasbrenner erwärmen, Knarre ansetzen und hoffen. Solltest Du damit bei beiden Bolzen Erfolg haben, hast Du Glück gehabt.
  • Vergiss Caramba oder WD-40. Ich hab in meiner langjährigen Schrauber-Karriere damit noch nie festsitzende Schrauben im Bereich Bremse/Motor aufgekriegt.

Plan B oder alternative Lösung

  • Kleine Eisensäge holen und die Bolzen in der Mitte zwischen den Bremsbelägen bei ausgebautem Bremssattel durchsägen (Fummelei), am besten die komplette Bremsanlage abbauen und den Bremssattel vorsichtig einspannen.
  • Die abgesägten Stücke seitlich rausziehen,
  • dadurch können auch die Beläge rausgeholt werden
  • Die verbliebenen Bolzen nun mit einer (guten) Grippzange greifen und vorsichtig hin und her bewegen. Erhitzung des Sattels ist von Vorteil. Wenn sie sich lockern, rausdrehen. Wenn nicht, bleibt nur noch Ausbohren.


Ich bin mit meiner Gabel unzufrieden

Die Showa-Gabel der Domi ist eine der besten Großserien-Enduro-Gabeln die ich kenne. Wer vorwiegend Strasse und leichtes Gelände fährt, sollte sie so lassen wie sie ist. Ganz wichtig: In die Gabel gehört 7,5er Gabelöl rein, nicht 10er, wie in manchen Reparaturanleitungen angegeben. So befüllt ist sie sehr sensibel und schlägt auch auf der Cross-Strecke nicht durch. Für die Jungs aus der Super-Moto-Ecke besteht allerdings Handlungsbedarf. Um ein übermäßiges Eintauchen der Gabel zu unterbinden, vor allem mit der 320er Bremsscheibe, empfiehlt sich eine andere Feder (WP, Wirth), 10er - 12,5er Gabelöl und ca. 20-30 cm³ mehr Öl.


Wie messe ich korrekt den Ölstand?

Der Ölstand wird direkt nach Abstellen des Motors am aufrecht stehenden Motorrad gemessen. Der Messstab wird nicht eingeschraubt, sondern nur aufgelegt. Alles Andere ist falsch. Die Differenz zwischen Min. und Max. beträgt ungefähr 0,4 Liter. Unbedingt Ölstand auf Max. halten.


Beim Ölwechsel läuft mir immer die Suppe über!

Die Domi kriegt beim Ölwechsel ca. 2 Liter frisches Öl, mit Filterwechsel ca. 2,2 Liter. Da der Öltank im oberen Rahmenrohr nur 1,5 Liter fasst, gibt´s ein Problem. Da 2 Liter einfach reinfüllen is nich. Also, erst einmal altes Öl raus. Unten links, im Bereich des Schalthebels ist die Ablassschraube des Motorblocks. Gehäuseschutz vorher abschrauben, Ablassschraube (SW12) auf und raus damit. Dann die Ablassschraube am Rahmenunterzug vorne (SW14) öffnen, Vorsicht, das Öl kommt da heftig raus. Ölfilter wechseln, das geht nicht ohne Sauerei, dicken Lappen unterhalten. Ablassschrauben zu, nicht festknallen. Dann gibt es zwei Möglichkeiten:

  • 1,5 Liter in´s Rahmenrohr und Motor ca. 20 Sek. Im Leerlauf tuckern lassen. Das restliche Öl bis Max. auffüllen
  • 1,5 Liter in´s Rahmenrohr und ½ Liter über eine der Ventileinstellkappen einfüllen, Ölstand kontrollieren.


Auf längeren Strecken tut mir mein A.... weh

Deine Domi gehört zur Gattung "Enduro", finde Dich damit ab. Enduro-Sitzbänke sind schmal, um ein ungehindertes Fahren im Stehen (Gelände) zu ermöglich.

Lösungsvorschläge

  • (gute) Fahrradhose unterziehen
  • härteren Sitzbankkern besorgen und diesen einbauen (lassen). Bringt schon etwas, da die Originalbank sich schnell "durchsitzt".
  • vom Spezialisten die Bank verbreitern lassen, die einzige, erfolgsversprechende Lösung. Bezugsquellen: siehe bei den Links


Beim Beschleunigen dreht mein Motor hoch, ohne das es nennenswert vorwärts geht. Oder: meine Kupplung rutscht!

Das kommt hauptsächlich im 4. oder 5. Gang vor.

Ursachen

  • Beläge verschlissen
  • Die Metallscheiben im Kupplungskorb haben sich durch Überhitzung verzogen, die Scheiben liegen dadurch nicht mehr 100%tig plan an.
  • Du hast vollsyntetisches Öl eingefüllt, das nicht für Motorradmotoren freigegeben ist
  • Das Spiel am Handhebel (1-2mm) ist nicht vorhanden
  • Dein Kupplungszug ist extrem verrottet und dadurch schwergängig


Mein Motor macht seltsame Geräusche

Diese Frage taucht öfters im Forum auf und ist von der Ferne schwer einzugrenzen.

Ursachen in der Peripherie des Motors

  • Motor in der (geräuschvollen) Drehzahl halten und mit der Hand die Verkleidungsteile fixieren. Wird's leiser, prüfen, ob das entsprechende Verkleidungsteil richtig befestigt ist.
  • Weitere Übeltäter sind das Krümmer-Hitze-Schutzblech, der Instrumentenblock, der zu eng an der Innenverkleidung anliegt und die Tankhalterung vorne

Ursachen im Motor

  • "zischendes Geräusch" über den ganzen Drehzahlbereich:
    • Krümmerdichtung
    • Kopfdichtung
  • Feines, metallisches Klackern, oft bei kaltem Motor in einem unteren Drehzahlbereich:
    • Steuerkette, verschlissen (so ab 60-80.000 Km), Steuerkettenspanner defekt
    • lockerer Ventilsitz, meistens Auslass. Kommt nicht so häufig vor, wie die threads im Forum vermuten lassen.
  • Gleichbleibendes Geräusch, das mit der Drehzahl wächst:
    • Zu großes Ventilspiel, oft bedingt durch Ölmangel im Zylinderkopf
    • Zu großes Ventilspiel am rechten Auslassventil, da falsche Vorgehensweise beim Ventileinstellen. An dem Ventil greift die Deko-Automatik, dieses Ventil wird schon etwas vor OT eingestellt.
    • Kolbenklemmer/-fresser, in Kombination mit gestiegenem Ölverbrauch (weißer Rauch aus dem Auspuff)
    • Extrem verschlissener Kolben (Kolbenkipper), auch in dem Fall hoher Ölverbrauch
    • Pleuellager oben/unten

Eingrenzung Ölverbrauch

Über den gesamten Drehzahlbereich, verstärkt beim Beschleunigen kommt weißer Rauch aus dem Auspuff= Ursache im Zylinder, Kolben verschlissen, Kolbenklemmer/-fresser, Kolbenring verschlissen/gebrochen. Weißer Rauch aus dem Auspuff nach Schiebebetrieb beim Gasgeben: Ursache im Zylinderkopf: verschlissene Ventilschaftdichtungen, diese sind ausgehärtet nach hoher Km-Leistungen oder die Ventilführungen sind ausgeschlagen (relativ selten).


Welche Übersetzungen passen auf meine Domi?

Für's Gelände

Übersetzung der XR 600 R 14-48, damit geht´s locker im 2.hoch bei ungefähr 130 km/h Höchstgeschwindigkeit. Vorne 13 und hinten bis 50 auch möglich. Längere Kette notwendig.

Supermoto

Vorne bis 16 Zahn möglich, hinten bis 40 Bezugsquellen: Götz, Büse


Warum reden alle vom Ölkühler für die Domi?

Es geht auch ohne Ölkühler. Aber so ein Ölkühler hat zweifellos ein paar Vorteile:

  • Der Domimotor ist ein letzter Vertreter der luftgekühlten, großvolumigen Einzylinder. Diese werden erfahrungsgemäß ziemlich heiß, vor allem, wenn sie länger im höheren Drehzahlbereich gefahren werden (Autobahn). Das hat Öltemperaturen von bis zu 140 Grad zur Folge.
  • Die Domi verfügt über nur 2,2 Liter Ölinhalt für Motor und Getriebe. Heißes Öl wird dünnflüssig, ein erhöhter Verbrauch ist die Folge. Auf längeren Strecken ist man schnell auf Minimum im Ölhaushalt.
  • Ölkühler sind einfach "cool" im wahrsten Sinne des Wortes.

Was bringt`s also?

  • Absenkung der Öltemperatur auf max. 110 Grad
  • Verringern des Ölverbrauches
  • Ca. 0,2 l mehr Ölinhalt
  • Geringerer Verschleiß

Bezugsquellen

ABP, EGU (siehe Thread Wo kauft man Teile ...; und viele weitere hilfreiche Links) Für Selbermacher: kleinen Setrab-Kühler oder bei ebay gebrauchten kleinster Größe, etwa von Kawa GPZ oder Suzuki DR besorgen. Der Kühler kommt zwischen die Rücklaufleitung zum Öltank. Leitungen sollten bis 140 Grad aushalten, gibt´s beim Hydraulik-Fachhandel oder Motoreninstandsetzungs-Betrieb. Der Kühler selbst kann am vorderen Rahmenrohr quer in Höhe des Kopfes, senkrecht anstelle des Werkzeugbehälters oder quer unter der Lampe montiert werden. Kleiner Nachteil: Der Motor braucht länger, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Man kann im Kurzstreckenverkehr oder bei kühleren Temperaturen den Kühler abdecken. Optimal: Einbau eines Thermostates, das den Kühler bei ca. 80 Grad freigibt (Mocal, Racimex)

Was bringen Leistungskrümmer?

In erster Linie ein gutes Geschäft für die Hersteller, da sich ohne Zylinderkopfbearbeitung keine Mehrleistung ergibt. Folgende Firmen bieten Leistungskrümmer an:

Die Krümmer der RD02/RD08 sind identisch, die von SLR/Vigor/FMX weisen aber eine andere Länge auf und können daher nicht ohne Änderungen montiert werden.

Serie

Sind bis auf die Bj 1990-1996 aus Edelstahl gefertigt und deshalb aufpolierbar. Aussendurchmesser 28mm, verjüngt sich aber direkt am Zylinderkopf auf 27mm. Sparsame Besitzer der Rost-Domis können sich die Krümmer kostengünstig bei der Firma Berolina Metallspritztechnik (www.metallspritztechnik.de)&xnbsp; durch&xnbsp; aluminisieren rostfrei machen lassen (Kosten: 15 euro für den einrohrigen Krümmer der NX250, Stand feb. 2007).&xnbsp; Auch eine gute Investition für die beliebten Endtöpfe der ersten beiden Baujahre.

ABP

Dickeres Blech als die Serie, schwerer, am Anschluß zum Zylinderkopf innen eine dicke Schweissnaht, die den Durchlass wieder verengt. Von aussen keine Schweissnähte zu erkennen, Aussendurchmesser durchgehend 32mm. Krümmer ragen in Fahrrichtung weit nach vorne, dadurch hat schlägt das Schutzblech beim vollen Einfedern an.

EGU

Keine störenden Schweissnähte. Typschild wird auf Wunsch weggelassen. Aussendurchmesser durchgehend 33mm.

Holeshot

Verarbeitung ist optisch sehr gut, kein Typenschild oder eine Hersteller-Gravur. Die Schweissnähte sind sauber glattgeschliffen und das Finish poliert. Aussendurchmesser durchgehend 31,5 mm.

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